아반떼 1.6 LPi 하이브리드차가 국산차로는 최초로 출시됐다. 바야흐로 하이브리드차 시대가 열린 셈이다. 세계 각국이 환경 규제를 강화하는 상황에서 하이브리드차는 더욱 중요하게 됐다. 미국 정부는 2016년부터 갤런당 35.5마일(57.1km)의 연비를 요구하고 유럽연합(EU)도 2015년부터 이산화탄소 배출을 km당 130g 이하로 규제하고 있다. 이런 환경 규제에 맞추려면 필연적으로 하이브리드차가 있어야 한다. 궁극적으로는 전기차시대가 도래하겠지만 배터리의 성능과 가격 문제 때문에 하이브리드차를 거쳐서 전기차시대로 간다는 것이 중론이다. 또 하이브리드차 기술의 대부분이 전기차와 수소연료 전지차에도 활용되기 때문에 하이브리드차 기술이 없으면 미래 자동차에서도 성공할 수 없다.

문제는 이렇게 중요한 하이브리드차가 성공하리라는 보장이 없다는 점이다. 도요타도 프리우스가 팔리면 팔릴수록 손해를 본다고 한다. 일본은 우리보다 여러 면에서 유리한 국가이다. 일본은 자동차 내수 판매도 많고 국민의 환경의식도 높다. 그런데도 도요타는 하이브리드차에서 이익을 내지 못한다. 가격을 낮춰야 판매가 되기 때문이다. 우리나라는 자동차시장이 작고 소비자의 환경의식이 약하다. 환경보호를 염두에 두고 조금 비싸더라도 환경친화적인 차량을 사겠다는 의식이 약하다. 장기적으로 보면 초등학교부터 대학까지 환경의식 제고를 위한 교육을 더 강화해야겠지만 당장 소비자가 하이브리드차를 사고 완성차 메이커가 적정 이익을 내도록 만드는 일이 과제이다.

문제를 해결하려면 완성차 메이커가 할 일이 많다. 아반떼 LPi 하이브리드차를 출시하기는 했으나 도요타의 프리우스에 비해 연료소비효율이 턱없이 낮다. 액화석유가스(LPG) 인프라가 없는 미국과 유럽에는 수출할 수 없는 자동차이기도 하다. 물론 도요타는 1990년대부터 기술투자를 한 데 비해 우리나라는 불과 수년 전부터 시작하였고 하이브리드차에 필요한 기술을 겨우 국산화한 상황이다. 그렇다고 우리나라 완성차 메이커가 도요타 기술을 추월할 수 없는 것은 아니다. 프리우스가 2개의 모터를 사용하는 데 반해 아반떼 하이브리드는 1개의 모터를 사용하여 구조면에서 심플하다. 또 리튬폴리머전지를 사용해 안전성과 내구성면에서 앞선다. 기술투자 여력만 있으면 도요타와 경쟁할 하이브리드차를 만들 수 있다.

문제는 어떻게 완성차 메이커, 소비자, 정부의 삼각축이 견고하게 하이브리드차를 받들 수 있는가 하는 점이다. 특히 정부의 역할은 중요하다. 세계 주요 국가가 하이브리드차를 포함한 친환경자동차 개발에 전념한다. 일본은 이미 경제위기 이전부터 미래형 친환경차 개발을 위해 차세대 자동차산업 선진화 프로젝트를 적극 추진했다. 미국도 내연기관에서 뒤진 기술력을 플러그인 하이브리드차와 전기차에서 만회하기 위해 투자를 아끼지 않는다.

우리나라도 인프라 구축, 친환경차 구입 시 세제 혜택, 정부의 구매, 친환경 기술개발 지원 등 선진국과 유사한 정책을 수립했다. 하지만 지원금액면에서 너무 차이가 난다. 미국 일본 EU가 2조 원에서 4조 원을 친환경 자동차 개발 지원에 쓰는 데 반해 우리나라 정부는 겨우 2300억 원을 배정했다. 지금 당장은 경제성 없는 하이브리드차를 개발하고 생산하는 데 있어 정부지원이 결정적인 변수가 될 수 있다. 자동차산업이 성장해야 녹색경제가 산다는 국민적 공감대가 무엇보다 절실하다. 완성차 메이커의 기술투자, 정부의 기술개발 지원, 소비자의 의식 제고라는 삼각축이 성립돼야 하이브리드차가 녹색경제를 이끌 수 있다.

유지수 국민대 경영대 교수

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